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Chiemsee-Bahn

Im Jahr 1887 wurde die Chiemsee-Bahn als Lokalbahn konzessioniert, um den Bahnhof der Staatsbahn in Prien mit dem Schiffsanleger in Prien-Stock zu verbinden. Seit 1980 steht sie unter Denkmalschutz, was das weitere Überleben dieser nur knapp 2 km langen Bahnstrecke sichern sollte (derzeit gilt die Konzession bis zum 04. Juni 2036).

Ursprünglich war die als 1000mm Schmalspur aufgebaute Trasse 2200 Meter lang. Der Bahnhof Prien befand sich auf dem Bahnhofsvorplatz im Westen, so daß die normalspurige Staatsbahn gequert werden mußte. Diese Kreuzung war mit zwei Hauptsignalen auf der Schmalspur abgesichert.
1908/9 wurde der Bahnhof der Lokalbahn dann auf die Ostseite verschoben, wodurch sich die Streckenlänge auf 1910 Meter verkürzt hat.
Depot und Werkstätten befinden sich bei der Station Prien-Stock, Zwischenhalte gibt es nicht. 7 Weichen, die alle von Hand umgestellt werden, sind ausreichend für die Verkehrsabwicklung.
Der kleinste Radius beträgt 60 Meter, die größte Neigung 1:400. Die Fahrzeit von ca. 8 Minuten ergibt eine Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 14 km/h, die zulässige Höchstgeschwindigkeit ist 20 km/h.

Zur Erstausstattung gehört die Dampflok von Kraus, München, mit der Fabriknummer 1813 und 8 Personenwagen. Ein reiner 1. Klasse-Wagen (24 Sitzplätze), fünf halboffene und zwei geschlossene 2. Klasse-Wagen (je 32 Sitzplätze). 1888 kam ein 1./2. Klasse-Wagen mit Gepäckabteil dazu (8 1.Kl- und 16 2. Kl.-Sitzplätze).
1982 kam noch eine Diesellok dazu, die äußerlich an das Aussehen der Dampflok angeglichen wurde.

Von den zwei Güterwagen, die bis 1966 (Wagen 1) bzw. 1987 (Wagen 2) eingesetzt wurden, existieren nur noch die Achsen von Wagen 2.

Bilder der Chiemsee-Bahn gibt es u.a. hier: Railfaneurope.net

Modelle

1. Klasse Salonwagen

MAN, Fabriknummer 40.322

Der Wagen in reiner 1. Klasse-Ausführung war ohne Zugbremse und ohne Heizung ausgeführt (die Bahn war ausschließlich für Sommerbetrieb vorgesehen).
Er war bis kurz nach dem Zweiten Weltkrieg im Einsatz und wurde spätestens nach Fristenablauf der Untersuchung von 1949 in Stock abgestellt. Von 1975 bis 1995 war er unzugänglich in einem Depot bei Karlsruhe hinterstellt. Die Laufeigenschaften des Wagens mit nur 2700 mm Radstand sind eher bescheiden, aber für die kurze Strecke akzeptabel, so daß man von einer Umrüstung absah.

1. Klasse Salonwagen (Ausführung von 1995)

Zum 150jährigen Jubiläum der Chiemsee-Schiffahrt wurde der Wagen wieder auf der Chiemsee-Bahn in Betrieb genommen und ist seit dem fester Bestandteil eines jeden Zuges. Jetzt mit Zugbremse und elektrischer Beleuchtung, was an den Bremsschläuchen, dem Bremszylinder und den fehlenden Lampenlüftern zu erkennen ist. Damit der Schaffner leichter von einem Wagen in den nächsten gelangt, wurden die Bühnengeländer auf der Bahnsteigseite bis zum seitlichen Abschluß verkürzt.

1./2. Klasse Wagen mit Gepäckabteil

MAN, Fabriknummer 40.519

Den 1./2. Klasse Wagen gibt es auch nur in einem Exemplar. Das 1. Klasse Abteil ist mit 4 Plüschsofas für 8 Sitzplätze bestückt, im 2. Klasse Abteil finden 16 Personen auf 8 Bänken Platz.

1./2. Klasse Wagen mit Gepäckabteil (Ausführung von 1995)

Auch den Wagen Nr. 9 gibt es in der Version von 1995 - wieder mit Zugbremse und elektrischem Licht. Bei beiden Versionen sind die Schiebetüren einzeln zu bewegen und die Rücklichter sind beleuchtet. Die entsprechenden "Light-Versionen" haben feste Türen und die Inneneinrichtung fehlt.
Bei den Wagen von 1995 ist darauf zu achten, daß die verkürzten Geländer auf der gleichen Zugseite sind ("Kein Einstieg" auf der anderen Seite).

2. Klasse Wagen

MAN, Fabriknummer 40.323 und 40.327

Die Wagen Nr. 2 und Nr. 3 sind geschlossene Wagen (weitgehend baugleich mit Nr. 1) mit 32 Sitzplätzen der 2. Klasse. Beide Wagen gibt es auch als 1995er Version. Der Einbau der Knorr Zugbremse fans bereits 1961 statt.

2. Klasse Wagen - halboffen

MAN, Fabriknummer 40.324 bis 40.326 und 40.328 bis 40.329

Weitere 5 Wagen der 2. Klasse wurden in halboffener Bauweise erstellt. Bei schlechtem Wetter (oder starkem Wind) konnten sie durch Planen verschlossen werden. Bei dem Umbau auf Zugbremse im Jahr 1961 wurden diese 5 Wagen nur als Leitungswagen ausgeführt (kein Bremszylinder).

Güterwagen

offener Güterwagen von Krauss & Copm. 1888 geliefert

2 identische Güterwagen aus dem Jahr 1888 hatten abnehmbare Bordwände. Sie wurden hauptsächlich zum Transport von Kohle und Getreide verwendet. Ein Wagen wurde 1966, der zweite 1987 ausgemustert und zerlegt. Von dem letzten Güterwagen sind nur noch die Achsen erhalten geblieben.