ETA 177, ETA 178, ETA 180 

Der zweiteilige Akku-Triebwagen ist, wie sein Vorbild, für den Betrieb auf Nebenstrecken vorgesehen. Der kleinste befahrbare Kurvenradius beträgt somit 100 Meter.
(Bei kleineren Radien können die Wagenkästen zusammenstoßen, was nicht gerade schön aussieht.)

 Die Wagen sind mit jeweils drei Signallampen ausgerüstet. Die unteren beiden Lampen sind beleuchtet und wechseln, je nach Fahrtrichtung, die Farbe (gelb/rot). Die obere Lampe wird nicht benutzt.
Nach den Signalbüchern von 1926 (Signal 18) und 1935 (Zg7) wurde das dritte Signallicht verwendet um anzuzeigen, daß ein Sonderzug in entgegengesetzter Richtung fährt (Falschfahrt). 1940  wurde dieses Signal abgeschafft.

Mainz 405 / Mainz 406

Beide Wagenhälften (Mainz 405 und Mainz 406) einsetzen und aneinanderkuppeln.
Für den manuellen Betrieb reicht es normalerweise, wenn man nur einen Wagen steuert.
Falls die Leistung dann nicht ausreicht, einfach die Motorleistung des zweiten Wagens dazuschalten.

Frankfurt 403 / Frankfurt 404

Baugleich mit ETA Mainz 405/406, allerdings nur 3. Klasse und grüne Farbgebung.

Frankfurt 533 / Frankfurt 0533 / Frankfurt 534

Beim dreiteiligen ETA sind nur die Achsen des Zwischenwagens angetrieben.
Weitere Modifikationen: Keine Verbindungsstange an den vorderen Radlagern,
geänderte Signalhalter, Sichtblenden an den mittleren Fenstern vorn,
Toilette nur im Mittelwagen.

Cassel 567 / Cassel 0567 / Cassel 0568

Der zweite dreiteilige ETA 178 hat einen längeren Zwischenwagen.

Zusätzliche Unterschiede zum Frankfurt 533/0533/534:
Verbindungsstange an den vorderen Acgslagern, Toiletten in den Beiwagen,
Zuglaufschilder, zusätzliche Tür im Zwischenwagen, (nur ein Luftbehälter unter Cassel 568).

ETA 180 015 a/b (Epoche IIIa)

(Nach Anwahl der Modelle (b-Wagen) über den Schalter  und die Schieberegler lassen sich die Zuglaufschilder "abhängen", bzw. in den Wagenkasten schieben.)

Zuerst ETA 180 015a einsetzten  -  dann ETA 180 015b dahinter setzen  -  zusammenkuppeln  -  fertig.

Der ETA 180 015 entstand am 16.09.1948 durch Umzeichnung aus dem AT 311/312.
Am 23.06.1951 wurde er nach Umbau als ETA 177 016 betrieben und im Jahr 1962 ausgemustert.
Die Betriebsnummer ETA 180 015 wurde 1952 erneut vergeben (Umzeichnung aus 180 030).

Unterschiede zur DRG-Version:
Einheitlich rote Farbgebung, geänderte Beschriftung, andere Vorbau-Abdeckung, geringfügig größere Fenster, kleinere Lampen, andere Signalhalter.

ETA 177 016 a/b (Epoche IIIb)

Unterschiede zum ETA 180 015:
Geänderte Beschriftung (Klassenbezeichnung im Fensterband und DB-Keks an den Seiten), nur zweite Klasse; Kuckuckslüfter, geringfügig größere Fenster, kleinere Lampen, andere Signalhalter, Vollräder, keine Sichtblende am Fahrerfenster, zusätzliche Tritte an der Führerhauswand, WC.

ETA 178 051 (Epoche IIIa)

Baugleich mit ETA 180 015:
Natürlich mir Zwischenwagen und geänderter Beschriftung. (Zuglaufschilder an beiden Steuerwagen "abhängbar").

Der ETA 178 051 entstand am 16.09.1948 durch Umzeichnung aus dem AT 535/0535/536. Am 28.09.1960 wurde er ausgemustert.

ETA 179

Der Akku-Triebwagen AT 593/594, der spätere ETA 179, wurde im Jahr 1925 von den Firmen Wumag, SSW und AFA gebaut. Im Unterschied zu den Wittfeld-ETAs wurden die schweren Antriebs-Bleibatterien unterhalb des Wagenbodens zwischen den symmetrisch angeordneten drei Achsen untergebracht. Dadurch waren auch die langen Vorbauten nicht mehr nötig.
Ursprünglich waren die Wagen für die 1. und 2. Klasse vorgesehen (Gattung: AB Post 3y + B 3ytr), wurden aber bereits bei der DRG als 2. und 3. Klasse Wagen benutzt.
Ab 1927 wurden dann weitere 16 Wagen beschafft. Die meisten kamen zur DB, wo sie bis in die 60er Jahre im Einsatz waren.

Nürnberg 861 /  Nürnberg 892

Beide Wagen (DRG_ETA_179a und DRG_ETA_179b) einsetzen  und zusammenkuppeln.

ETA 179 101 a/b (Epoche IIIa)

Die Wagen sind bereits um 180° gedreht aufgebaut - also hintereinander einsetzen und zusammenkuppeln.

Unterschiede zur DRG-Version:
Einheitlich rote Farbgebung, geänderte Beschriftung, 2-Licht Spitzensignal, geringfügig größere Fenster,
andere Signalhalter, geänderter Motorlüfter, Signalhorn, zusätzliche Griffstangen.
Die Zuglaufschilder lassen sich wieder ins Wageninnere verschieben.

ETA 179 106 a/b (Epoche IIIb)

Unterschiede zum ETA 179 101:
Geänderte Beschriftung (Klassenbezeichnung im Fensterband und DB-Keks), Voll-Antriebsräder, keine Griffstangen, 3. Spitzensignal.

WUMAG VT 175

Die 1927 gelieferten vier Wagen (VT 757-760) hatten erstmals die gesamte Maschinenanlage in den Drehgestellen angeordnet. Die Motoren waren Lastwagenmotoren von Büssing, die jeweils äußeren Achsen wurden angetrieben (A1)(1A). Zur Kühlung dienten anfänglich zwei, später drei Dachkühler, die den Wagen ein unverwechselbares Aussehen gaben.
Ebenfalls 1927 folgte VT 761 und zwei Jahre später VT 762. Alle sechs Wagen kamen zur DB und wurden in VT 66 900 - 905 umgezeichnet. Zumindest VT 761 hat als Museumsfahrzeug überlebt.
Die WUMAG-Triebwagen leisteten 90 PS Dauerleistung und waren ursprünglich für 70 km/h zugelassen, später brachten sie es auf 85 km/h.

Nürnberg 757

Die beiden unterschiedlichen Wagenseiten des Nürnberg 757. Baujahr 1927.

Nürnberg 757 im Bauzustand unmittelbar vor der Ablieferung an die DRG.
Grüner Wagenkasten - nur eine Glocke in Wagenmitte - 3./4. Klasse

Nürnberg 761

Die beiden unterschiedlichen Wagenseiten des Nürnberg 761.
Baugleich mit Nürnberg 757 - dritter Kühler - Glocken und Leiter verschoben - Baujahr 1927.

VT 701 - 704

1926 wurden von der LHB-Köln vier zweiachsige benzolmechanische Triebwagen der sogenannten schweren Bauart (Dienstmasse 22,9 Tonnen) mit Achsfolge A1 geliefert. Motor und Stirnkühler waren im, Viergang- und Wendegetriebe unter dem Wagenkasten untergebracht. Später wurde ein zusätzlicher Dachkühler angebaut. Die 55 kW Leistung reichte für die Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Die Wagen besaßen 50 Sitzplätze der 3. Klasse

VT 702 wurde 1957 ausgemustert, die anderen drei Wagen gingen im Krieg verloren.

VT 101 Dresden (später 703)

Wagen im Ablieferungszusatnd. Baujahr 1925/6.

VT 703 Dresden

Zustand von 1932 - zusätzliches Fenster - Abdeckblenden am Fahrerfenster - hochgesetzte Signalhalter (je 3) und Tritte an den Frontseiten - Dachkühler (dafür ein Wendler-Lüfter weniger) - Rauchverbot-Schilder - zweite Glocke - Regenrinnen über den Türen - Baujahr 1925/6.

VT 702 Osten

Zweifarbige Lackierung - hohe Signalhalter (andere Form) - Tritte direkt übereinander - Abdeckblenden am Fahrerfenster - Dachlüdter - geänderte Position der Pfeifen und der Glocke - Baujahr 1926

VT 807 - 811

1929 wurden von Wegmann fünf zweiachsige dieselmechanische Triebwagen mit Achsfolge AA geliefert. Die Fahrzeuge waren mit jeweils einem Motor (55 kW Leistung) pro Achse ausgerüstet. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 70 km/h, trotz des relativ hohen Eigengewichts von 33,7 Tonnen (Dienstmasse 36,9 Tonnen).

Dem Original war kein großer Erfolg beschieden. So waren alle fünf Wagen bereits 1937 aus dem Betriebsbestand genommen. VT 811 wurde in ein gepanzertes 3-achsiges Fahrzeug mit 2 x 110kW umgebaut, der Verbleib der anderen Triebwagen dieser Serie ist nicht bekannt.

VT 810 Frankfurt

Wagen im Ablieferungszusatnd 1929.